Aerodinamika helikoptera uključuje složenu interakciju između sila gravitacije, potiska i usmjerenih sila koje ih čine vrlo manevarskim zrakoplovima, ali i mnogo neučinkovitijima od tradicionalnih aviona, kao i manjom maksimalnom brzinom i manjim dometom. Trosmjerne sile skretanja, nagiba i prevrtanja moraju se uzeti u obzir u svakom trenutku dok je helikopter u letu. Također radi na jedinstvenim aerodinamičkim principima kojima upravlja disk glavnog rotora, repni rotor i translacijski ili prizemni učinci zbog njegovog kretanja naprijed i promjena potiska pri približavanju zemljištu ili zgradama.
Dok su principi leta većine helikoptera dobro poznati javnosti oko vertikalnih polijetanja, lebdenja i bočnog kretanja tijekom leta, to nije granica karakteristika helikoptera. Disk glavnog rotora na helikopteru može se nagnuti u bilo kojem smjeru. Naginjanje prema naprijed smanjit će potisak prema dolje i dati zamah naprijed. Rotor se također može nagnuti na stranu ili stražnju stranu glavnog tijela helikoptera, međutim, što omogućuje vozilu da poveća brzinu pod kutom ili da se kreće unatrag.
Ova značajka glavnog potisnog mehanizma u helikopteru čini razumijevanje karakteristika skretanja, nagiba i prevrtanja važnijim u aerodinamici helikoptera nego što se to prvo može shvatiti. Yaw je kretanje ulijevo ili udesno koje je često popraćeno nagibom, što je kretanje prema gore i dolje. Roll je kombinacija skretanja i nagiba, gdje helikopter skreće iz glavnog smjera leta tako što se kotrlja gore ili dolje ulijevo ili udesno, na sve što izravno utječe nagib same lopatice rotora kao i količina snaga se primjenjuje na oštricu.
Međutim, nijedan od ovih manevara nije moguć bez tandemskih učinaka repnog rotora. Kontrola kuta i potiska diska glavnog rotora vrši se pomoću ručnog cikličkog ili štapa, dok se razina okretanja ili zakretnog momenta repnog rotora kontrolira nožnim pedalama. Repni rotor izravno se suprotstavlja rotaciji tijela helikoptera, koje bi se inače okretalo izvan kontrole kako bi odgovaralo rotaciji glavnog rotora. Povećanje ili smanjenje brzine repnog rotora pomoću nožnih pedala omogućit će helikopteru da promijeni smjer u kojem je okrenut tijekom leta. To se najčešće radi kod polijetanja i slijetanja, budući da se nakon značajnog pokretanja vozila prema naprijed, promjene smjera vrše primjenom principa aerodinamike helikoptera, roll and pitch. Iz tog razloga većina helikoptera nije opremljena repnim zaklopcima na kraju repa za kontrolu smjera, jer su nepotrebni.
Druge velike aerodinamičke sile koje utječu na helikoptere u letu su translatorni efekti podizanja i tla. Lopatica rotora helikoptera slična je propeleru na zrakoplovu s fiksnim krilom, ali je ravnija i fleksibilnija, gdje je dizajnirana da gura zrak s puta dok se rotira umjesto da se probija kroz njega. Kako se vozilo kreće naprijed i dobiva na brzini, zrak postaje manje turbulentan oko tijela i rotora, što omogućuje stvaranje boljeg podizanja kroz translacijsku aerodinamiku koja stvara svojevrsnu inerciju naprijed za vozilo.
Učinak tla je suprotan ovome i predstavlja odbojni učinak koji se doživljava dok se vozilo približava kopnu. Kako potisak prema dolje pogađa čvrstu površinu, stvara povećan potisak prema gore koji se mora nadoknaditi. To se također može dogoditi tijekom leta ako helikopter prođe blizu zgrade ili druge čvrste prepreke.
Glavni rotor koji se koristi za aerodinamiku helikoptera mora biti podvrgnut raznim konkurentskim silama tijekom leta. Moderna aerodinamika helikoptera mora uzeti u obzir disimetriju uzgona korištenjem zamahivanja lopatica. Kako se vozilo kreće naprijed, lopatica rotora se uvija dok je u pokretu kako bi se prilagodila većim efektima podizanja nastalih na prednjoj strani lopatice nego na stražnjoj strani, što može uzrokovati kotrljanje helikoptera. Maskanje oštrice koristi se da se to nadoknadi izradom fleksibilne lopatice rotora koja se savija prema gore na prednjem rubu i prema dolje na stražnjem rubu. Time se izjednačavaju sile uzgona, a takva fleksibilnost vidljiva je u parkiranim helikopterima gdje se rotor spušta prema dolje na rubu.
Složenost aerodinamike helikoptera također im omogućuje sigurno slijetanje ako se puna snaga izgubi na rotoru. Za razliku od popularne pretpostavke da će helikopter pasti poput kamena s gubitkom snage, oblik vozila i lopatica rotora koja se još uvijek vrti omogućavaju mu da izvede manevar autorotacije u hitnim slučajevima, inače poznat kao klizanje. Spuštanje vozila zapravo pokreće rotor zadržanom ili povećanom brzinom kada je sustav spojke isključen, dopuštajući rotoru da se slobodno okreće i spusti vozilo bržom od normalne, ali sigurnom brzinom.