Dizajn motora s bregastim blokom koristi se s motorima s gornjim ventilom. U ovoj konfiguraciji ventili se pokreću potisnim šipkama koje se kreću u podizačima koji prate režnjeve bregastog vratila. Bregasto vratilo se nalazi unutar granica bloka motora, pa je tako i naziv bregastog u bloku. Ova tehnologija koristi jednu bregastu osovinu zajedno s jednim kompletom razvodnog lanca i zupčanika. Postoje dva osnovna izbora bregastog vratila u motoru cam-in-block: bregaste osovine s ravnim tapovima i valjkaste bregaste osovine.
Izbor se može dodatno raščlaniti s opcijom hidrauličkih i čvrstih verzija dizača. Za prosječnu obiteljsku limuzinu, hidraulički ravni podizač tapa će biti dovoljan za većinu upotreba brega u bloku. Za motore visokih performansi korišteni su čvrsti dizajni ravnih tappetova, kao što je to u dizajnu cam-in-bloka u mišićnom automobilu. Trkaće aplikacije obično se oslanjaju na čvrste inačice podizača valjka u dizajnu motora s bregastim blokom. Od sredine 1980-ih, većina motora s bregastim blokom koristila je hidraulički valjkasti breg od proizvođača.
Dok je većina europskih i japanskih proizvođača automobila prešla na motore u stilu bregastog grebena, američki proizvođači ostali su pri dizajnu motora bregastog u bloku. Ford Motor Company je u Mustangu 1970-ih ponudio poseban motor s gornjom kamerom (SOHC). Ovaj SOHC motor koristio je standardni blok motora bregastog u bloku sa posebno pripremljenim hemisferičnim glavama koje su uključivale bregasto vratilo postavljeno na svaku glavu cilindra. Ovim bregastim vratilima upravljao je jedan razvodni lanac koji je kružio od zupčanika radilice do posebne lažne osovine smještene u osnovnom položaju bregastog vratila, a zatim je vodio do zupčanika bregastog vratila montiranog na glavi. Prekomjerno rastezanje zbog neuobičajeno dugog lanca razvodnog mehanizma otežavalo je mjerenje vremena motora, što je dovelo do nestanka motora.
Jedan od argumenata protiv bregaste osovine ugrađene u blok u vozilu s performansama uvijek je bio gubitak snage zbog otklona potisne šipke. Teorija je da zbog povećanog tlaka opruge ventila koji se koristi u motorima visokih performansi, smatra se da se potisne šipke lagano savijaju i savijaju na gornjim granicama radnog maksimuma motora, što rezultira gubitkom snage jer se ventili ne otvaraju toliko daleko kako bi trebali. S bregastim motorom iznad glave, bregasto vratilo pokreće ventile, eliminirajući potisne šipke. Nema potisnih šipki znači da nema otklona koji bi oteo snagu.
Kada se suoče s ovim argumentom, vrhunski proizvođači motora koji favoriziraju in-block dizajn brzo će istaknuti zanimljivu činjenicu. Najsnažniji klipni motori na svijetu su Top Fuel dragsteri s pogonom na nitro-metan. Ovi motori proizvode više od 5,000 konjskih snaga; ovi motori su također motori tipa cam-in-block.