Turbo lag je jedinstvena pojava koja se susreće u motorima s unutarnjim izgaranjem s turbopunjačem, pri čemu operater doživljava kratko kašnjenje u punom odgovoru motora nakon pritiska na papučicu gasa. To se događa zato što se turbopunjač oslanja na tlak iz ispušnih plinova i treba mu kratko vrijeme da stvori potreban tlak – poznat kao namotavanje. Turbo lag smatra se negativnom karakteristikom u automobilima, a inženjeri nastoje ublažiti na različite načine.
Za razumijevanje turbo kašnjenja korisno je radno znanje o tome kako turbo punjači rade i zašto se koriste. Ideja koja stoji iza dodavanja turbo sustava motoru je povećanje snage koju proizvodi sam motor jednostavnim izgaranjem. Ovaj osnovni koncept poznat je kao supercharging, od čega je turbo punjenje samo jedna varijanta.
Turbo radi tako što koristi ispušni zrak za okretanje turbine, koja je pričvršćena na istu osovinu kao i kompresor. Komprimirani zrak koji nastaje dok se turbina vrti, kompresor se zauzvrat dovodi u motor. To omogućuje generiranje više konjskih snaga poboljšanjem volumetrijske učinkovitosti motora, osobine koja se dijelom temelji na temeljnom načelu da što je više kisika u određenom volumenu zraka, to je veća potencijalna energija tog volumena.
U usporedbi s alternativama kao što su kompresori s remenskim pogonom ili jednostavno povećanje obujma motora, turbo punjenje je atraktivna opcija. To je zato što je udio konjskih snaga koje turbo stvara, u usporedbi s težinom njegovih dijelova – karakteristika poznata kao omjer snage i težine – povoljan u usporedbi s ovim drugim opcijama. Turbo su stoga relativno česti u benzinskim motorima, a gotovo standardni u masovnim dizel motorima, koji su poznati kao turbodizelaši. Turbo motore posebno je prihvatilo nekoliko proizvođača automobila, uključujući Saab, Mercedes Benz i Volkswagen.
Osnovni dizajn turbopunjača sastoji se od metalnog — obično aluminijskog — središnjeg kućišta i rotacionog sklopa glavčine (CHRA), turbine, kompresora i središnje osovine. Veličina CHRA, turbine i kompresora određuju koliko dodatnih konjskih snaga mogu generirati, a općenito i koliki će se turbo lag stvoriti. Što su dijelovi veći, to je dulje turbo tipično potrebno za namotavanje, a bit će i više turbo kašnjenja.
Najčešći način na koji inženjeri zaobilaze turbo kašnjenje je jednostavno korištenje najlakših mogućih komponenti, jer manje inercije znači manje kašnjenja. Složeniji način je upariti veliki turbo s manjim ili s kompresorom. Trenutačno ili gotovo trenutno namotavanje ovih sekundarnih jedinica pomaže u kompenziranju zaostajanja, dok veći stvara pritisak, minimizirajući ga ili potpuno eliminirajući.