Zrakoplovi koji se kreću kroz zrak razvijaju podizanje, ili silu prema gore koja svladava težinu, kretanjem zraka preko krila. Jedan od načina na koji se zrakoplov kreće je kada se nos ili prednji dio aviona pomiče gore ili dolje, što se često naziva korak. Moment nagiba je mjerenje kretanja gore i dolje za različite kutove zraka preko krila, poznato kao napadni kut.
Većina zrakoplova s fiksnim krilima ima dva ili četiri krila otprilike na pola puta duž trupa, koji je glavno tijelo aviona. Krila imaju pokretne krilce koji pomiču krila gore ili dolje, što je poznato kao kotrljanje zrakoplova. Postoji horizontalni stabilizator s pomičnom pločom dizala na repu ili stražnjem dijelu trupa za kontrolu nagiba gore ili dolje. Horizontalni stabilizator često izgleda kao manje krilo sa svake strane repa u ravnom ili vodoravnom položaju.
Vertikalni stabilizator s pomičnom pločom kormila postavljen je okomito gore od horizontalnog stabilizatora kako bi se nos pomicao naprijed-natrag, što je kontrola skretanja. Sve pomične površine spojene su na upravljački kotač ili palicu pilota i na pedale kormila kojima upravljaju noge pilota. Pilot se može nagnuti ili kotrljati, okretati lijevo i desno, skretati ili pomicati nos naprijed-natrag pomoću kontrola.
Ako se zrakoplov pomiče gore ili dolje od kretanja u dizalu, snage motora ili vremenskih turbulencija, napadni kut se mijenja za zrak koji struji i preko krila i horizontalnog stabilizatora. Horizontalni stabilizator je dizajniran kao naopako okrenuto krilo i stvara moment naginjanja prema gore kako bi se nos potisnuo prema dolje. Ostali dijelovi zrakoplova pokušavaju gurnuti nos prema gore zbog aerodinamičkih sila, koje su efekti kretanja zraka kroz različite površine.
Sile koje stvara horizontalni stabilizator često se nazivaju zakretnim momentom, što je mjerenje sile puta udaljenosti od točke rotacije. Točka rotacije na zrakoplovu obično je centar gravitacije, što je zamišljena točka u kojoj bi se zrakoplov mogao podići i biti u savršenoj ravnoteži. Težina putnika, prtljaga i gorivo promijenit će težište ili CG, a piloti izrađuju izračune kako bi utvrdili da njihov zrakoplov leti unutar prihvatljivog raspona CG.
Moment nagiba koji stvara horizontalni stabilizator javlja se od krila mnogo manjeg od glavnih krila. To je moguće zbog izračuna momenta. Za željenu količinu sile, krilo može biti manje jer je dalje od težišta. Iz tog razloga gotovo svi zrakoplovi imaju dugačak rep s horizontalnim i vertikalnim stabilizatorima na krajnjem kraju.
Kada napadni kut postane prevelik, zrak više neće glatko strujati po vrhu i dnu krila. Dolazi do turbulencije, zrak više ne struji duž krila, a krilo ne stvara uzgon. To je poznato kao aerodinamičko zaustavljanje, a zrakoplov više ne može održavati ravnomjeran let. CG asortiman pažljivo je dizajniran i testiran od strane proizvođača tako da će nos zrakoplova ispasti kada dođe do zastoja. To omogućuje zrakoplovu da dobije brzinu i obnovi protok zraka preko krila i repa, a uzrokovano je dizajniranim momentom nagiba zrakoplova.
Ako pilot greškom doda preveliku težinu prema stražnjem dijelu prije leta, zrakoplov se možda neće oporaviti od zastoja. Horizontalni stabilizator ne može razviti dovoljan potisak da prevlada višak težine i spusti nos. Ovo je poznato kao krmeno ili stražnje CG stanje i vrlo je opasno ako ga pilot ne ispravi.
Moment nagiba također se može promijeniti od aerodinamičkih učinaka koji se javljaju blizu tla, koji se nazivaju efekti tla. Efekt tla uzrokovan je promjenama u načinu kretanja zraka iznad i ispod krila, te utječe na moment dizanja i nagiba. To može uzrokovati naginjanje nosa neposredno prije slijetanja i pridonijeti nesrećama ako ga pilot ne razumije.